USO DELLA COSTA LIVORNESE: SVILUPPO PORTUALE E CONFLITTI del dott. prof. Paolo Ghelardoni

GHELARDONI PROF PAOLO_ BREVE CURRICULUM1

USI DELLA COSTA (1) LIVORNESE in PDF

SVILUPPO PORTUALE E CONFLITTI D’USO DEL TERRITORIO COSTIERO: IL CASO LIVORNESE

Dott. Prof. Paolo Ghelardoni

Il contributo prende in esame l’evoluzione recente del porto di Livorno, con le trasformazioni strutturali del retroterra immediato e dei traffici, e le interazioni con il quadro di usi del territorio costiero per effetto del processo di trasformazione economica dell’area. Questo territorio, oggetto dell’indagine, è una parte consistente di quella che nei discorsi politici pisani e livornesi viene denominata « area vasta» per la quale si indica da tempo la necessità di un coordinamento interprovinciale per la complementarietà economica e funzionale che presenta e per la composizione professionale tipicamente « urbana»; area che è stata più volte oggetto di studio da parte di geografi pisani (Da Pozzo, p.635).

Appartenendo questo territorio all’area mediterranea, la conservazione ambientale si inserisce nel sistema come una componente essenziale per la salvaguardia del patrimonio naturale e per la utilizzazione razionale delle risorse e rappresenta il punto di incontro fra i sistemi culturali ed economico-sociali da un lato e i sistemi naturali dall’altro. Nel nostro mare, dove lo sviluppo delle attività produttive è in costante aumento, questa concezione si confronta, talvolta anche aspramente, con l’esigenza di mantenere inalterato il patrimonio naturale e di utilizzare le risorse in maniera equilibrata senza pregiudicare la loro disponibilità per le esigenze future. Essa è il fondamento di Agenda 21, il piano di azione messo a punto nell’ambito del congresso sulla situazione ambientale del pianeta organizzato nel 1992 dall’ONU a Rio de Janeiro, che evidenzia la necessità di conciliare le esigenze della conservazione degli oceani e della fascia costiera con quello dello sviluppo delle attività produttive (Cognetti, 1999).

La costa comprendente la città di Livorno e le aree adiacenti sia a nord che a sud è fortemente condizionata dalle attività portuali che, per l’espansione dei traffici, determinano conflitti per l’uso del territorio.

La zona costiera nord, dove il confine provinciale corre quasi a immediato contatto con la città, a partire dal Calambrone è interessata da spiagge di larga frequentazione balneare tuttavia interessate da fenomeni erosivi; a qualche km all’interno, l’Arnaccio, lo Scolmatore di piena dell’Arno e altri fossi connotano una piana a quote di pochi metri al di sopra del livello del mare con estesi residui di paludi, utilizzata comunque dall’insediamento di un interporto.

L’affaccio marittimo dell’area urbana di Livorno per la metà settentrionale riguarda le strutture portuali, mentre la parte sud alterna strutture cittadine di loisirs, balneari, dell’Accademia Navale, di porticcioli turistici.

Il porto di Livorno, di sviluppo plurisecolare, multifunzionale, è dotato di punti di accosto per navi mercantili, porta-containers e navi miste, che procurano un traffico merci che lo pone ai primi posti nella classifica dei porti italiani; il porto registra anche un consistente traffico passeggeri per le isole del Tirreno e un rilevante scalo di croceristi.

Negli anni recenti, nella serrata contesa tra compagnie di navigazione per acquisire crescenti volumi di traffico containerizzato e nella guerra di tariffe tra i porti e tra gli operatori del traffico feeder, il porto di Livorno si situa al 5° o al 6° posto per numero di teu movimentati.

Come è accaduto in altre città portuali (Hoyle et Al.,1988) anche a Livorno si sono verificati mutamenti nei rapporti tra la città e il porto; per lunghi periodi l’espansione dei traffici portuali ha adattato alle proprie esigenze lo sviluppo della città, giustificato dalla consistente forza lavoro impiegata, dalle varie attività complementari, dall’adeguamento delle infrastrutture e delle comunicazioni. L’aumento del traffico dei contenitori ha portato maggiore ricchezza, ma essendo sempre più «capital intensive», richiede sempre maggiori spazi, più automazione e organizzazione, ma caduta di occupazione. Alcune strutture legate al porto sono state localizzate in aree periferiche della città usufruendo della disponibilità di maggiori spazi per la movimentazione delle merci, per motivazioni ambientali, per consentire una migliore qualità della vita urbana. L’allontanamento di strutture industriali dal porto ha anche determinato l’esigenza di attivare processi di recupero delle aree dismesse dall’industria, rivitalizzandole e trasformandole in sedi di attività commerciali, ricreative, ricettive tanto da conferire una dimensione di nuovo quartiere urbano al fronte mare, che sfrutta anche la sua vicinanza al centro storico; anche Livorno sta trasformandosi da «città portuale» a « città con un porto» (Soriani, 1998). Come frequentemente si è verificato in molte città portuali, anche qui si è sviluppato il nuovo «waterfront». « La componente più impattante della struttura portuale si trasferisce in siti adiacenti che offrono più mare e più terra; soprattutto maggiori fondali da destinare alle grandi navi e più terra da utilizzare per le operazioni di stoccaggio e movimentazione delle merci… Trasferita fuori dal tessuto urbano l’attività commerciale pesante, il porto storico acquisisce la dimensione di nuovo porto cittadino….piazza centrale, luogo d’incontro e catalizzatore di eventi culturali e turistici di un’area urbana che con il mare interagisce e crea sinergie. Si realizza pertanto un sistema urbano costiero in cui città e sistema portuale ricavano un reciproco vantaggio ed una comune identità in grado di suscitare un’associazione di immagine per cui l’una evoca inevitabilmente l’altro e viceversa» (Greco,p.13).

I traffici recenti del porto di Livorno.

Se prendiamo come riferimento i dati del traffico containers nei porti italiani vediamo che Livorno nel 2005 con una movimentazione complessiva di 658.506 teus si trovava al 5° posto dei porti italiani dopo Gioia Tauro, Genova, La Spezia e Taranto e precedendo Cagliari. Nel 2007 il porto toscano, che è essenzialmente un porto di destinazione finale, essendo contenuta l’attività di trasbordo, ha compiuto un balzo notevole toccando i 745.557 teus superando Cagliari in consistente diminuzione ed avvicinandosi a Taranto in lieve flessione, contribuendo al complessivo incremento del traffico container italiano che nel 2007 ha superato i 10 milioni di teus. I trasbordi dei container costituiscono il 10% della movimentazione complessiva.(CCIA, 2008,p.159). Nel 2008 si è avuto un ulteriore incremento fino a raggiungere quota 778.864 teus (Aut.Port.Liv.,I traffici del porto di Livorno. Genn.Dic.2008.Gab.Presidenza).

Per quanto riguarda il movimento merci allo sbarco si è passati da 15.941.000 tons del 2000 ai 20.497.219 del 2008, mentre all’imbarco si è passati rispettivamente da 8.641.000 a 13.532.151 del 2008 (l’unico porto con trend positivo dell’Alto Tirreno), quindi con un aumento totale da 24.583.000 a 34.029.370 del 2008. I principali aumenti percentuali hanno riguardato le merci su rotabili e Ro-Ro, dovute allo sviluppo delle Autostrade del mare, seguite da merci in colli e numero, determinato da prodotti forestali, cellulosa e pasta per carta , poi merci in contenitore. Nel porto di Livorno si genera anche un notevole movimento di auto nuove allo sbarco (al primo posto in Italia) per lo più di marca coreana, giapponese e francese e all’imbarco di auto Fiat, anche se si è registrata una diminuzione del 28% nel 2008.

Le principali direttrici del traffico containerizzato del porto di Livorno riguardano il Nord America Atlantico per il 26,64 %, recentemente in diminuzione, l’Estremo Oriente per il 14,25% che ha raddoppiato per l’exploit della Cina (11), il Sud America Atlantico per il 14,04%, con il principale apporto del Brasile, seguite da Italia e poi Africa Occidentale con valori entrambi poco superiori all’8 %.(CCIA ,2008,p.162)

Il suo retroterra è costituito principalmente dalla Toscana, seguita dalle Marche, poi dall’Emilia Romagna e dal Veneto.

Mentre le rinfuse liquide sono merci povere che riforniscono gli impianti petroliferi vicini al porto, crescono negli ultimi anni i prodotti forestali e la cellulosa (provenienti in buona parte dal Cile) destinati soprattutto alle cartiere lucchesi; per l’export le piastrelle in contenitore arrivano in treno dall’Emilia. Da notare l’aumento degli autoveicoli arrivati che dà a Livorno il primato italiano e che, da pochi anni, vengono avviati al parco del Faldo. In pratica questo porto si qualifica come «gateway» della Toscana.

Forte sviluppo recente registra il movimento passeggeri. Per il traffico dei traghetti Livorno è collegato con Bastia, con Cagliari, con Olbia, con Golfo Aranci, nel periodo estivo con Tunisi, mentre la Toremar fornisce un servizio giornaliero con le isole dell’Arcipelago Toscano, essenzialmente con Capraia e Gorgona.

Il totale dei passeggeri annui di questo settore da 1.251.000 nel 1997 è salito ai 2.308.684 del 2006 con la consueta forte stagionalità con un periodo di affollamento tra giugno e settembre ed oltre un quarto concentrato nell’agosto; con un lieve incremento nel 2008 si sono raggiunte le 2.329.921 unità.

Il traffico delle crociere, sia come navi che come passeggeri, registra un trend in continua crescita; dal 2003 le navi crociera attraccate a Livorno sono passate da 316 a 565 nel 2008, mentre i passeggeri sono saliti nello stesso periodo da 363 mila agli 830 mila; caratteristica di questo movimento passeggeri è una tipica destagionalizzazione in quanto nei mesi da maggio a ottobre il numero dei passeggeri arrivati si differenzia di poco. (CCIA, 2008, p.168). Nel settembre 2008 è stato inaugurato il molo Italia che facilita l’attracco di navi da crociera giganti come la Indipendence of the Seas della Royal Caribbean (www.portolivorno2000.it).

Problemi e ipotesi di soluzione.

Il gigantismo navale che caratterizza il mercato dei contenitori chiede maggiori fondali, l’intermodalità chiede più spazi e più efficienti connessioni, chiede anche servizi integrati da cui l’importanza dell’informatica. Ne emerge come la pianificazione richieda un processo qualitativo importante recepito nelle valutazioni della Regione Toscana, che a più riprese ha sottolineato l’importanza di alcuni problemi che condizionano l’attività portuale, vale a dire: i (relativamente) bassi fondali, in pochi casi sui 13 metri (mentre nei principali porti concorrenti si va per i 15 m. o addirittura 16); i limitati spazi di piazzale; gli uffici e le strutture pubbliche inerenti lo scalo marittimo dispersi in varie zone del porto e della città; l’insufficienza della comunicazione informatica tra i vari soggetti; la carenza di pianificazione per il miglioramento di servizi e di procedure.(Regione Toscana,P.I.T.).

Una soluzione di razionalizzazione portuale potrebbe consistere nel trasferire alcuni servizi all’Interporto «A. Vespucci» di Guasticce, (22) già utilizzato da alcuni terminalisti. E’ in via di completamento tra gli altri il terminal per le Autostrade del Mare che si propone di realizzare un network che unisca i collegamenti marittimi tra Spagna e Livorno con quelli ferroviari e autostradali con Ancona e gli altri scali dell’Adriatico con proiezione verso l’Est Europa. Tuttavia restano da considerare i costi delle rotture di carico dal porto fino a questa nuova struttura situata a 6 km, collegata alla rete ferroviaria con la stazione di Collesalvetti, con due diversi ingressi alla superstrada Livorno-Firenze. (CCIA,2009,p.76). Struttura che si trova nel comune di Collesalvetti, posto ai margini della pianura pisana, comune cintura, sempre più coinvolto nei processi di decentramento urbano della città di Livorno, come dimostrano le molte strutture commerciali della grande distribuzione vicino al centro urbano e il forte decentramento residenziale originato da Livorno (Macchia, 2004,p.76).

E’ prevista ed auspicata dalla Regione Toscana la possibilità di rendere navigabile lo Scolmatore di Piena dell’Arno (che va da Pontedera al mare) dal porto di Livorno all’interporto Vespucci e al vicino autoparco del Faldo. La via d’acqua è prevista di una larghezza di 40 metri ed una profondità di 3,5 m con inizio dei lavori nel 2010 (Il Tirreno 3.07.09,p.III).

La navigabilità dello Scolmatore fino alla sua foce, opportunamente ampliata, faciliterebbe lo sbocco diretto in mare del Canale dei Navicelli (che attualmente si inserisce nella Darsena Toscana del porto di Livorno). Questa via d’acqua di 16 km termina nella Darsena della vicina città di Pisa alla periferia sud-ovest di questa, lungo la statale Aurelia, dove si sta realizzando un consistente polo della Nautica, già presente con una decina di cantieri in ulteriore ampliamento. Mediante la prevista apertura dell’incile (sbocco) in Arno si realizzerà un collegamento con i numerosi

cantieri nautici e rimessaggi disseminati lungo la riva sinistra del fiume e il costruendo porto di Pisa a Boccadarno, un vero e proprio circuito nautico.

In effetti gli enti pubblici pisani considerano la nautica un settore strategico importante, assieme a quelli del cuoio, della pelle e del mobilio. E la Regione Toscana ha disposto un finanziamento consistente per dragare e rendere sicura la navigabilità del canale, tanto più che a metà del suo percorso è sorto un cantiere per grandi yachts che registra un certo successo. (Il Tirreno,8.11.2009,Pisa,p.III).

Contiguo all’interporto, ad immediato contatto a sud, la Società Porto Industriale di Livorno sta promuovendo il Parco Industriale di Guasticce su un’area di 500 mila mq, comprendente anche lo stabilimento dismesso della CMF. Qui oltre 20 imprese operano nei settori della componentistica auto, meccanica di precisione, riparazione mezzi di trasporto pubblico, logistica integrata, ecc. (CCIA,2009, p.13). Ne è previsto l’ulteriore ampliamento da ambo i lati della strada statale «delle colline» di cui verrà raddoppiata la carreggiata.

A soli 9 km dai moli del porto è localizzato l’autoparco Autotrade & Logistics del Gruppo Koelliker, meglio conosciuto come «Faldo», nato con una nuova concezione della logistica «docks to door» per gestire le auto (prevalentemente giapponesi e coreane) dalle banchine portuali alla consegna. L’area di 700 mila mq è situata nel comune di Collesalvetti tra la via Emilia e la ferrovia per Cecina; dispone di una pista per collaudare le auto, di una officina di trasformazione dedicata al montaggio degli accessori e di un reparto per la diagnostica di precisione. Un complesso capace di preparare circa 1000 auto al giorno, prossimo ad un ingresso dell’autostrada Genova-Rosignano.(Gazzetta Marittima,Quaderni,aprile,2008). In previsione di gestire anche l’arrivo di auto cinesi, l’autoparco si appresta ad utilizzare anche la rimanente area a nord fino al confine col comune di Cascina ed è in trattativa con questo per ampliare ulteriormente la superficie di utilizzo.

Dati i difficili condizionamenti spaziali, per le esigenze di nuove infrastrutture e per rendere queste più efficienti e competitive e quindi integrate, è necessario strutturare risposte di sistema. Questa necessità sembra essere stata recepita dalla Regione Toscana nel suo Piano di Indirizzo Territoriale (2005).

Anche il Masterplan dei Porti Toscani, redatto nel 2007, nelle sue implicazioni economiche e nelle sue previsioni valuta positivamente i seguenti interventi: la realizzazione di un edificio (Cargo Village) Terminal merci all’aeroporto di Pisa, collegato direttamente con una bretella al Canale dei Navicelli; il potenziamento della navigabilità di questa idrovia con l’ulteriore insediamento di aree industriali presso le rive; il completamento dell’Interporto Vespucci mediante nuovi finanziamenti della Regione Toscana.

Per il porto di Livorno sono in via di reperimento i finanziamenti per la realizzazione della Piattaforma Europa, mentre si stanno realizzando da parte dell’Autorità portuale le opere connesse alla Porta a Mare; per ciò che attiene alle infrastrutture sono in fase di studio i complessi collegamenti ferroviari fra la Darsena Toscana e gli impianti dell’hinterland, i completamenti autostradali intorno a Livorno e la navigabilità dello Scolmatore d’Arno dal porto a Pontedera.

Inoltre nel novembre 2008 è stato firmato un protocollo tra l’Autorità Portuale e l’Agenzia delle Dogane per la Toscana per la sperimentazione della procedura di pre-claring nel porto di Livorno. (33)

Conflitti tra usi dello spazio costiero.

Se in passato la presenza di un porto importante esercitava una funzione economica quasi esclusiva su una data area costiera, oggi il notevole numero di attività esercitate nella città portuale e nell’hinterland genera un consistente conflitto di utilizzazioni.

L’accresciuta separazione tra l’attività portuale e la città, porta quest’ultima a rimpossessarsi del waterfront per utilizzarlo a scopi di loisirs, di socializzazione, di godimento del paesaggio costiero; con il porto che tende a separarsi, ad allontanarsi dalla città alla ricerca di nuovi e più ampi spazi. La riutilizzazione delle aree portuali dismesse diventa quindi un’opportunità strategica per la valorizzazione della città.

D’altra parte la necessità di accelerare l’inoltro e la spedizione delle merci e dei passeggeri e di trattenere il minor tempo possibile le navi nel porto ha portato alla realizzazione di moderne infrastrutture di collegamento tra questo e la regione circostante; quindi consumo di spazio retroportuale per strade ed autostrade e per infrastrutture ricettive e di servizio alle merci. Ove è stato possibile, come abbiamo visto, sono stati allontanati magazzini e depositi di materie prime, anche per diminuire l’inquinamento e la pericolosità di certe lavorazioni, con conseguente consumo di altro spazio. Si sono separati gli accosti riservati alle merci da quelli per navi da crociera e traghetti.

Nell’area urbana livornese, si sono riservati il vecchio porto Mediceo e gli accosti più vicini alla città alle linee dei traghetti per le isole e per i croceristi, ampliando progressivamente il waterfront, con poche interruzioni, verso la costa sud dove esso continua con le ampie aree dei giardini e della terrazza Mascagni, affollate di bar e ristoranti, proseguendo con le contigue strutture dei «bagni storici» fino alla terrazza dell’Ardenza e oltre con alcuni porticcioli turistici, con la sola interruzione dell’area riservata all’Accademia Navale.

In quest’ampia fascia di fronte mare si è registrato di recente sia l’ammodernamento dell’Acquario «Cestoni» (da completare nel 2010), sia il trasferimento del Centro Interuniversitario di Biologia Marina allo Scoglio della Regina, dove pure si è insediato il Centro di Ricerca sulle Tecnologie per il mare e la Robotica Marina (cui partecipano la Scuola Superiore di S.Anna di Pisa, il Comune di Livorno e la Regione Toscana), strutture ambedue affacciate sul mare, a cui si può aggiungere la ristrutturazione dello storico Hotel Palazzo (5 stelle). Il tutto ha generato una spinta all’utilizzo del waterfront in senso ludico e alla sua riappropriazione da parte della città. (44)

Il paesaggio del waterfront di Livorno risente di una risoluzione presa anni or sono fra Autorità Portuale e Comune di Livorno, quando furono cedute a quest’ultimo le competenze sul Demanio Marittimo per le attività turistiche.

In tal modo il Comune ha potuto progettare nel nuovo Piano Strutturale (1997) il complesso denominato della Porta a Terra, consentendo che le aree tra la Fortezza Vecchia e la Darsena Nuova fossero interessate da un paesaggio urbano e portuale caratteristico con la trasformazione dello storico Cantiere Orlando nel cantiere Azimut Benetti, leader mondiale nella produzione di grandi yacht, e realizzando un nuovo porto turistico con 600 posti barca corredato di residenze, strutture turistico-alberghiere, attività commerciali e terziarie, con una piazza urbana attraversata da un canale navigabile; un progetto da completarsi in una decina di anni, ma già ben avviato. (CCIA,2008,p13).

Per quanto riguarda la UTOE (Unità territoriale organica elementare) 4c19-Stazione Marittima, comprendente l’area tra il bacino Firenze e la Fortezza Vecchia, per essa è stato elaborato dall’Autorità Portuale un progetto «Waterfront» che prevede la realizzazione della Nuova Stazione Marittima, una nuova strada urbana parallela alle mura, uffici pubblici e privati, un complesso alberghiero, la trasformazione in isola della Fortezza Vecchia, ampi parcheggi e verde urbano (Porto di Livorno,Business Plan,aprile 2000).

Alcune delle strutture del territorio che stiamo esaminando hanno interessato e stanno interessando delicati equilibri geomorfologici ed ambientali. L’Interporto di Guasticce è stato realizzato in un’area paludosa (denominata Padule del Mortaiolo); questo ha richiesto massicci riempimenti di inerti prelevati nell’area di Collesalvetti e profonde palificazioni per insediarvi le costruzioni.

L’opera di grande infrastrutturazione prevista dal nuovo Piano Regolatore Portuale di Livorno, denominata «Piattaforma Europa», esterna al porto, consisterà in due grandi terminal, uno per container e l’altro per Ro-Ro e panamax con all’interno un bacino con banchine di 1100m, mentre nella parte nord, protetto da una nuova grande diga che si protenderà per oltre 2.000 m all’esterno, sarà portato a sfociare in mare il Canale dei Navicelli; in tutta l’area i bacini saranno dragati fino a -16.(La Gazzetta Marittima, Quaderni, ottobre 2009). Se questa realizzazione dovrebbe risolvere il problema dell’attuale carenza di spazio sulle banchine per poter accogliere un gran numero di container (Autorità Portuale di Livorno, POT 2007-2009), devono essere risolti problemi di inquinamento per l’utilizzo dei fanghi prelevati dal dragaggio dei fondali del Canale Industriale e della Darsena Toscana (oltre a fanghi provenienti dal porto di La Spezia); inoltre questa realizzazione sta provocando, in conseguenza del cospicuo ampliamento verso il mare, cambiamenti nelle correnti costiere con fenomeni di erosione a nord sulle spiagge di Tirrenia, e in particolare in quelle del Calambrone, dove il processo erosivo degli ultimi anni (superiore anche ai 4 metri) ha provocato il crollo delle strutture di alcuni stabilimenti balneari (PIT 2005-2010,p.8).

.Il Litorale Pisano, tra la foce dell’Arno e il Calambrone, accoglie ogni anno quasi 300 mila turisti con circa 800 mila presenze (www.comunediPisa/piano strategico/materiale/rapporto 3).

La navigabilità dello Scolmatore d’Arno con foce comune con il Canale dei Navicelli eviterà che i natanti utilizzatori di quest’ultimo creino disagi, inquinamento e interramento nelle darsene del porto di Livorno.

La già approvata costruzione del rigassificatore di gas naturale liquefatto (OLT Offshore LNG Toscana), con una capacità massima di rigassificazione di 3 miliardi di mc di gas annui, autorizzata con decreto della Regione Toscana del 23.02.2006, poco al largo delle spiagge di Tirrenia, genera un evidente conflitto tra usi turistici ed usi energetici di notevole impatto visivo e di sicurezza e suscita forti opposizioni nelle popolazioni di questi centri costieri affacciati sull’area del «Santuario per i mammiferi marini», area marina protetta, regolata da un Accordo internazionale entrato in vigore il 20.03.02.(55). Si deve tener conto inoltre che lo Scolmatore d’Arno delimita a sud il Parco Regionale Migliarino-San Rossore-Massaciuccoli e che poco al largo di Livorno si trova l’Area Marina Protetta «Secche della Meloria». Inoltre in foce d’Arno, come abbiamo detto, è in costruzione il porto turistico di Marina di Pisa con la capacità di ospitare 475 imbarcazioni, oltre ad infrastrutture residenziali, ricettive e commerciali; progetto, che ha il compito di riqualificare l’area prima occupata da un’azienda metalmeccanica, oggetto di attenzione da parte di associazioni ambientalistiche.

Conclusioni

Quindi nello spazio costiero livornese e per pochi km all’interno si generano una serie di conflitti d’uso per la presenza di attività portuali, urbane, turistiche, industriali e dei trasporti, con criticità ambientali dovute a inquinamento industriale, atmosferico, acustico, da portualità, da rifiuti speciali.

I porti della Toscana (Livorno in particolare, ma in minor misura anche Piombino e Massa Carrara) trovandosi nel Mediterraneo occidentale hanno usufruito dell’aumento di traffico verificatosi in anni recenti in questo bacino per trovarsi in un’area di crocevia di direttrici commerciali in continua crescita, particolarmente favorevoli al trasporto marittimo a corto raggio. Tuttavia il traffico di ogni singolo porto dipende dalla disponibilità di collegamenti funzionali col proprio retroterra. Questi scali della Toscana servono un hinterland regionale, ma Livorno anche un traffico interregionale; e nel traffico containerizzato, che nel 2007 ha riguardato il 22,3% del suo traffico totale, ha linee di ambito mediterraneo (Short Sea Shipping), anche se non mancano collegamenti a livello intercontinentale.

Essendo uno scalo medio il principale porto toscano ha alcuni elementi di vantaggio come una maggiore flessibilità operativa e specializzazione su mercati di nicchia (carta , legnami, alimentari, auto ecc.), che danno più reddito di quelli containerizzati.

Livorno subisce le direttive (molto variabili a seconda delle mutevoli condizioni di costi, tariffe,ecc.) degli operatori logistici che promuovono le linee di navigazione, ma il recente sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio potrebbe ridargli vigore, perchè il processo di globalizzazione tra l’altro ha portato a porre l’attenzione ai temi dello sviluppo regionale. E questo tipo di porto può esser visto come espressione di un bisogno e di una visione regionale che si fa via via più complessa e che deve definire un sistema logistico fatto di nodi, di infrastrutture, di servizi efficienti, di modi di comunicare che favoriscano competitività e cooperazione.(Soriani,2002, p.47). Ne potrebbe derivare anche una maggiore capacità di integrare pianificazione portuale e regionale.

Ricordiamo che in questo territorio il porto di Livorno, l’aeroporto internazionale di Pisa, l’interporto Vespucci (in via di completamento), l’area del Parco Industriale di Guasticce (con vari servizi alle imprese), a cui può aggiungersi l’autoparco del Faldo, sono una formidabile piattaforma logistica costiera in grado di attirare una grande quantità di merci di ogni genere.(Eurispes,2003,p.149).

E non mancano le possibilità di un futuro migliore per il porto di Livorno, che comprimendo alcuni costi, aumentando la lunghezza delle banchine, migliorando le infrastrutture (in particolare le connessioni terra-mare che sono strozzate) potrebbe arrivare, a giudizio ottimistico di alcuni operatori, quasi ai 3 milioni di teus. Dovrebbe però collegarsi direttamente per ferrovia con le linee per Firenze, Genova, Roma e Milano, portare a 16 metri i fondali e completare la Darsena Europa. (www.portodilivorno.it/16.05.07) e attivare la collaborazione con l’interporto di Bologna per «guardare all’Europa orientale», agganciandosi al Corridoio V (da Lione a Kiev); anche perché un maggior utilizzo del mezzo ferroviario ridurrebbe sia i costi che l’inquinamento ambientale.

Nelle prospettive del Piano Operativo Triennale, presentato dal presidente della Port Authority, il porto di Livorno si basa sul concetto innovativo de «i porti nel porto», cioè un insieme di realtà distinte a seconda della loro destinazione d’uso, ma unite in un disegno unico ed organico, quindi con un ampio spettro di finalità, come uno scalo multiproposta e non solo per containers, (ma anche … forestale, agroalimentare, passeggeri, per le autostrade del mare (66)…..) favorendo anche un miglior sistema di gestione ambientale, con offerte compensative quali la rinaturalizzazione di alcune aree e il restauro di alcune infrastrutture portuali obsolete.

Da questo punto di vista si segnala la buona interazione tra città e porto definita dall’Accordo di programma intervenuto tra Autorità Portuale e Comune di Livorno (già ricordato), per cui il Piano Regolatore Portuale mediante Variante ha recepito la pianificazione del Piano Strutturale comunale per l’area del waterfront denominata «Porta a Mare». Quindi si adotteranno soluzioni «adeguate per integrare funzioni cittadine, penetrate in questa area portuale, con le funzioni portuali del porto passeggeri». (77)

Nell’ottobre 2009, come abbiamo già detto, è stato presentato il Nuovo Piano Regolatore del Porto imperniato sullo sviluppo a mare, con una doppia imboccatura, consistenti dragaggi e soprattutto la Piattaforma Europa di un milione di mq e 5 km di banchine (www.portolivorno.com/3679).

Rimane qualche perplessità per l’insieme di realizzazioni che si stanno completando e progettando nel retroterra immediato di Livorno per le consistenti trasformazioni territoriali che queste comportano, che oltretutto devono far fronte alle incognite della attuale crisi globale. Vi è il rischio consistente che cospicui lavori intrapresi rimangano incompleti per difficoltà economiche generando le consuete cattedrali nel deserto. Sarebbe opportuno concentrarsi nel completamento di poche opere di sicuro finanziamento per non lasciare grosse ferite sul territorio difficilmente rimarginabili, quali, ad esempio; la realizzazione del vitale collegamento diretto per ferrovia con la Pisa-Roma; incrementare la funzionalità dell’Interporto Vespucci trasformandolo in un distripark (funzionale è il progetto di navigabilità dello Scolmatore d’Arno, in quanto, con lieve incremento del finanziamento per il necessario dragaggio, l’interporto avrà banchine che ne incrementeranno l’intermodalità; il collegamento ferroviario, attualmente solo con Livorno, sarà presto completato fino a Collesalvetti); continuare il processo di sburocratizzazione delle pratiche amministrative per accelerare la movimentazione delle merci, particolarmente necessaria per sviluppare le Autostrade del mare; migliorare ulteriormente l’accessibilità alla banchine nei riguardi del traffico passeggeri; arrestare l’eccessivo consumo di territorio nel comune di Collesalvetti.

A seguito della crisi recente si manifestano preoccupazioni per la marcata deindustrializzazione dell’area livornese (già notevolmente penalizzata per la chiusura di imprese a partecipazione statale) e per la questione logistica; per quest’ultima si fa notare che, pur realizzando la Darsena Europa e quindi potendo accogliere anche un milione o più di container, sarebbe estremamente vitale ristrutturare profondamente i collegamenti ferroviari all’alta velocità-alta capacità di Firenze, attualmente molto deficitari, dato che si riesce ad inviare nel capoluogo toscano solo poche centinaia di teu al giorno (Centro Studi, news 2009), mentre il progetto TiBre (Tirreno-Brennero attraverso la ferrovia Pontremolese) è fermo.

In conclusione quest’area presenta come punti di forza: presenza di potenzialità turistiche capaci di esercitare una notevole forza di attrazione; una indubbia identità territoriale data dal porto di Livorno e dall’aeroporto di Pisa, infrastrutture quindi di rilevante importanza; ampie risorse ambientali naturalistiche quali il Parco regionale di Migliarino- San Rossore e il Santuario dei Cetacei; risorse culturali e artistiche; una buona coesione sociale; un approccio sistemico regionale con forti interazioni tra comuni, province e regione; nuclei consistenti di imprese esportatrici; lunga tradizione di attività legate al mare, con una buona posizione del porto rispetto al retroterra economico-produttivo. Ha tuttavia anche dei punti di debolezza , quali una certa fragilità nell’assetto idrogeologico; indaguatezza delle reti infrastrutturali e delle comunicazioni, con estrema lentezza nella realizzazione dei progetti presentati e ritenuti di estrema necessità; una criticità del sistema delle imprese, spesso di provenienza extraregionale, eredità delle ex partecipazioni statali; lo scarso controllo sulle compagnie che gestiscono il traffico containers e, specificamente per il porto, fondali di media profondità e un certo ritardo nella dotazione di infrastrutture tecnologiche.

Poi insieme alle opportunità dovute ad una maggiore attenzione alla qualità della vita, sempre più richiesta ed a cui si sta rispondendo con la valorizzazione del waterfront, vi è la presenza della gestione dei servizi da parte della Regione Toscana che porta anche ad una coesione politica territoriale tra i vari attori (Regione, Province, Comuni, Autorità Portuale); miglioramento in atto delle banchine e dell’accessibilità da terra e completamento dell’Interporto; inoltre vi è un buon inserimento delle emergenze storico architettoniche locali nei circuiti internazionali del turismo. Ma sono presenti anche delle minacce, dovute alla crisi recente, che ha fatto registrare una consistente diminuzione dei traffici portuali e un forte ridimensionamento delle imprese della nautica, e non è da trascurare la protesta ambientalista su alcune decisioni importanti quali la localizzazione del rigassificatore; particolarmente minacciosa è poi la crescita degli altri porti liguri e tirrenici e soprattutto spagnoli nel Mediterraneo occidentale, più competitivi per le politiche portuali più pronte e più incisive rispetto a quelle italiane.

Dopo essere stato il porto italiano antesignano nel traffico container, Livorno ha via via ceduto il primato ad altri porti più pronti a recepire le innovazioni, più dinamici nella politica di conquistare i mercati. In passato non si è creduto a sufficienza alle opportunità insite nell’Area Vasta, a iniziative da mettere in campo superando le lotte di campanile tra Livorno e Pisa. Forse si poteva progettare l’ampliamento del porto fino alla Darsena di Pisa lungo il Canale dei Navicelli, in vicinanza dell’aeroporto; spingere di più sull’asse tirrenico (la linea ferroviaria più diretta tra Roma e Milano); far partire più velocemente l’Interporto (magari ubicarlo in un’area meno paludosa e a diretto contatto con la ferrovia tirrenica).

Quest’area costiera toscana costituisce quindi un sistema dotato di una forte complessità nel quale hanno agito in passato remore e ritardi (il «sonno» della progettualità come argomenta Da Pozzo) ed oggi interagiscono i fenomeni costituiti dalla crisi recente e la diversità di interessi dei vari attori pubblici e privati, complicati dalla concorrenza delle compagnie marittime, dalla presenza di infrastrutture non del tutto adeguate alle necessità economiche e dei traffici, da processi esogeni al territorio e da una tendenza alla stesura di progetti di grande portata dei quali ci si limita al finanziamento iniziale; tutto questo su un sistema territoriale fragile.

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PORTO DI LIVORNO: http://www.portodilivorno.it

SOC.SVILUPPO NAVICELLI: http://www.svilupponavicelli.it/iniziative.ht

NOTE

1 Nell’ottobre 2009 è stato stabilito un accordo con la cinese «Cosco» che scalerà il porto di Livorno dal novembre con navi da 5.000 teu di portata (www.portolivorno.com/21.10.2009).

2 L’Interporto Toscano « A.Vespucci» è una Società per Azioni il cui scopo è la progettazione, esecuzione,costruzione e gestione di un centro intermodale. I soci sono 32 comprendenti banche locali, province, comuni dell’Area Vasta, Camere di Commercio, enti pubblici e privati operanti con il porto, con una preminente partecipazione della Regione Toscana, dei comuni di Livorno e di Pisa e dell’Autorità Portuale. E’ previsto il completamento della realizzazione nel 2010 (www.interportotoscano.com).

3 Con tale sistema viene anticipato lo sdoganamento delle merci prima dell’attracco della nave in panchina, snellendo le procedure con tempi più brevi per l’instradamento delle merci in arrivo e un uso più razionale degli spazi portuali (www.informare.it/news del 18.11.2008).

4 A Livorno in linea generale si è ripetuto il modello di B.Hoyle sull’evoluzione delle relazioni città-portoL(LUCIA M.G., Aree portuali e trasformazioni urbane.Milano,Mursia,1994,pp.11-18).

5 L’entrata in esercizio del terminal di rigassificazione di Livorno è prevista per il 2011 da parte del gruppo IRIDE (AMGA genovese e AEM torinese) insieme ai tedeschi di E.on con Surgenia. La nave Golar Frost viene trasformata nei cantieri di Dubai per poi essere posizionata a 22 km dalla costa livornese e collegata con gasdotto sui fondali (Affari e Finanza di La Repubblica.9 febbraio 2009,p.14).

6 Nel prospetto delle Autostrade del mare Livorno presenta collegamenti con i porti di Palermo, Trapani, Catania, Valencia, Barcellona e Tarragona.

7 AUTORITA’ PORTUALE DI LIVORNO, Piano Operativo Triennale 2007-2009, pp.80-81.

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UN ESEMPIO DI TRASFORMAZIONE DEL PAESAGGIO: CASCINA (PI) dell’accademico dott. prof. Paolo Ghelardoni

Questo articolo è piaciuto al blog Briciolanellatte, come comunicato  il 4-5-2015 da WordPress all’Amministratore con una e-mail 

PREMESSA

DA QUESTA RICERCA ESEMPLARE DI GEOGRAFIA ECONOMICA APPLICATA potremmo ENUCLEARE UN PACCHETTO DI PROTOCOLLI OD UNA SCALETTA DI PROCESSI ‘INSEGNATIVI’ COME GUIDA ALL’ANALISI PAESAGGISTICA DI ALTRI PAESI DELLA TOSCANA E NON SOLO.

Anonimo

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Per vedere un parziale curriculum del Prof. Ghelardoni :

GHELARDONI PROF PAOLO_ BREVE CURRICULUM1

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ALTRIMENTI:

ghelardoni_foto1

LE TRASFORMAZIONI RECENTI DEL PAESAGGIO A CASCINA (Pisa,Italy)

Dell’Accademico dott. Prof Paolo Ghelardoni, titolare della cattedra di Geografia Economica (Università di Pisa)

Uno dei problemi sempre più avvertiti dalla pubblica opinione è la trasformazione del paesaggio nel proprio territorio e di conseguenza i tentativi per proteggerlo. La necessità di salvaguardare il paesaggio era già stata considerata fondamentale dai nostri padri costituenti in quanto l’articolo 9 della Costituzione Italiana recita: “La Repubblica promuove lo sviluppo della cultura e la ricerca scientifica e tecnica. Tutela il paesaggio e il patrimonio storico-artistico della nazione”. Ed anche il nuovo Titolo Quinto della Costituzione assegna allo stato la tutela dell’ambiente, dell’ecosistema e dei beni culturali (tit..117). Anche per la Convenzione Europea del Paesaggio, questo deve essere integrato nelle politiche di pianificazione del territorio; vi deve partecipare il pubblico, tanto che vi è chi parla di paesaggio democratico, cioè di paesaggio che appartiene a tutti (costruito con l’apporto di tutta la popolazione). Per questo è necessario accrescere la sensibilità della società civile al valore del paesaggio; si devono promuovere ricerche sistematiche volte a conoscere il proprio territorio tenendo conto dei valori attribuiti dalle popolazioni interessate.

Per parlare del paesaggio è necessario fornirne una definizione, anche se non è facile darne una che sia veramente completa e accettabile da tutti. Ad esempio per i turisti innamorati della Toscana, il paesaggio toscano viene definito bello, armonioso, meraviglioso, dai bei colori mutevoli con le stagioni; questo perché è basato su un ideale di vita felice, di un idillio agreste e mitico ispirato al Rinascimento di cui la nostra regione conserva tante memorie architettoniche. Se dobbiamo darne una definizione generalmente accettata, il paesaggio toscano è quello “dove l’opera dell’uomo si è impressa in una solida architettura rurale di linee sobrie ed eleganti, in una secolare sistemazione dei campi che filari di viti e olivi dividono in una trama ordinata, opera della mezzadria alla quale sono legati gli ordinamenti colturali, le dimore ed altri aspetti paesistici; la viabilità, data da una rete di piccole strade, con filari di cipressi nei viali di accesso alle case e alle ville, completa il quadro caratteristico”. Questo è il concetto generale del paesaggio toscano che si manifesta nelle forme più tipiche nelle zone collinari della regione.

Siamo quindi in un paesaggio umanizzato, in cui l’uomo ha trasformato gli aspetti naturali in un territorio derivato con campi, strade, corsi di fiume deviati, boschi mutati nelle loro essenze. Dove si è avuto un fitto popolamento il quadro originario è quasi completamente scomparso. Il paesaggio umanizzato diventa un documento di cultura di quella popolazione che lo ha elaborato nel tempo. Occorre d’altra parte precisare che il paesaggio naturale, quello rimasto intatto e prezioso da ricercare e da conservare è oggi praticamente inesistente; si può trovare in limitate aree dell’Appennino (es. alcune zone delle Foreste Casentinesi) o in alcuni Parchi Alpini.

Nel complesso generale di quello toscano, quello del comune di Cascina rappresenta un tipo particolare di paesaggio della pianura.

Come impianto generale, almeno dal punto di vista fisico, in quest’area occorre risalire alla Centuriazione Romana. Come è noto, i Romani quando avevano conquistato un territorio, per accentuarne il possesso e l’autorità, vi insediavano i militari che lo avevano conquistato; e l’insediamento avveniva con un perfetto sistema agrimensorio basato sulla suddivisione del terreno in centurie, corrispondenti a quadrati di 710 metri di lato (mezzo miglio romano), affidate ad un singolo soldato; ai lati della centuria si aprivano le terre comuni, cioè strade, scoli, fossi; nella piana di Pisa questa suddivisione si è verificata nel I-II secolo a.C. Ed è ancor oggi ben rintracciabile nella topografia dell’area, anche se ben poche sono le “immaginette” (o marginette) le figure votive collocate nei secoli passati agli incroci tra i cardines e i decumani, quali invocazioni per la protezione dei lavori agricoli; talvolta queste testimonianze sono state tolte perché intralciavano la “libera” edificazione o si trovano ubicate nelle mura di una abitazione. La prosecuzione della centuriazione sulla riva destra dell’Arno e la sua scomparsa in alcune aree presso il fiume stesso ci testimoniano le variazioni del suo corso.

Nel corso dei secoli l’insediamento umano, il sistema della proprietà, dell’amministrazione, l’economia agricola si sono profondamente modificati per guerre, trasformazioni politiche, ordinamenti economici diversi. Tuttavia di quel periodo si sono mantenute le fondamentali strutture del territorio per quanto riguarda alcuni nuclei d’insediamento, la rete stradale minore, l’orientamento dei fossi, la regolazione dei corsi d’acqua (ne sono esempi il Fosso Ceria, il Fosso della Mariana, il Fosso del Nugolaio, il Fosso di San Lorenzo a Pagnatico, tutti orientati nel senso meridiano della centuriazione, diretti verso le aree a quote più basse della piana di Pisa).

Con il Granducato di Toscana si consolida l’asse viario Pisa-Firenze (la Tosco-Romagnola) che si discosta dalla centuriazione per un tracciato più breve tra questi due centri importanti. Lungo questa strada si collocano gli insediamenti più recenti, con gli edifici più importanti e le residenze dei proprietari terrieri.

Infatti una volta realizzatosi il Granducato di Toscana, molti ricchi commercianti e borghesi prevalentemente fiorentini investirono i loro guadagni nello sfruttamento delle terre toscane, dapprima intorno a Firenze poi gradualmente in tutta la Toscana. Nel comune di Cascina varie ville-fattoria e palazzi segnarono l’insediamento di queste famiglie gentilizie che possedevano grandi aziende agricole; ma vi era anche un gran numero di piccole e piccolissime proprietà; nelle grandi dominava il metodo della mezzadria per la valorizzazione agricola del territorio . Come è noto con questo sistema il proprietario del fondo agricolo finanziava la costruzione della casa rurale, le sementi, le attrezzature, il bestiame, mentre la famiglia del mezzadro forniva il lavoro; al raccolto si aveva la divisione a metà. Questo sistema aziendale ha improntato il paesaggio toscano tipico caratterizzato dalla casa rurale sul fondo, dalla coltivazione di vite e olivo tipica delle zone collinari, dallo sfruttamento intensivo di tutta la terra disponibile con colture alternate in grado di fornire sostentamento alla famiglia e con il lavoro esteso ai 365 giorni dell’anno ; non molto diversa è stata l’organizzazione del lavoro nella piana di Pisa e quindi nel comune di Cascina, almeno nella sua parte più fertile, quella centro-nord.

Nel Cascinese la mezzadria, insieme ad una consistente parte di piccoli proprietari terrieri, era fortemente sviluppata a partire dal Sette-Ottocento. L’insediamento era basato sulla casa rurale, un edificio generalmente in muratura a due piani collegati da una scala esterna, con a piano terra la stalla, il magazzino, la carraia, il forno, la tinaia, mentre al primo piano si trovavano la cucina e le camere (diverse per alloggiare una o più famiglie di solito numerose). Il terreno, in prevalenza suddiviso in stretti rettangoli separati da fossi, annoverava la coltivazione di cereali (con filari di viti ai margini), di ortaggi, di frutteti e di vari prodotti che fornissero alimentazione per tutto l’anno.

Nel territorio cascinese con la costruzione della ferrovia Leopolda alla metà dell’Ottocento si accentuò una sorta di separazione tra la parte meridionale, caratterizzata da estesi campi coltivati a cereali e radi insediamenti e quella a nord della ferrovia con terreni più parcellizzati ad agricoltura intensiva con elevata densità abitativa; le buone produzioni di grano venivano in parte esportate attraverso il porto di Livorno.

Progressivamente la mezzadria, soprattutto dopo la seconda guerra mondiale, non risultava più corrispondente allo spirito dei tempi; il lavoro stava diventando sempre più importante, per cui la suddivisione dei raccolti era pian piano passata al 60% per i mezzadri e 40% ai proprietari; il lavoro nell’industria e nel terziario, con un reddito sicuro e con ferie pagate, rispetto a quello nell’agricoltura, attirava principalmente i giovani, anche perché considerato socialmente più dignitoso di quello dei campi. Tutto questo ha prodotto una fuga dalle campagne soprattutto negli anni Sessanta e Settanta anche per la stessa abolizione del contratto di mezzadria (1964). Quindi anche nel cascinese l’abbandono delle campagne è stato molto consistente in quegli anni.

Il comune di Cascina ha visto progressivamente diminuire gli addetti all’agricoltura (fino al 1961 era un comune prevalentemente agricolo) per diventare un comune ormai centrato sui servizi, oltre ad aver attraversato un periodo caratterizzato da un fiorente sviluppo del mobilificio. In effetti prima della seconda guerra mondiale e negli anni immediatamente successivi questo comune era celebrato soprattutto per questa attività con “mobili in stile” che caratterizzavano la sua produzione di buon livello.

Tuttavia, se molti cascinesi si trasformavano in lavoratori dell’industria e dei servizi e si trasferivano nelle città sedi del lavoro (Pisa, Livorno, Pontedera), la popolazione di Cascina aumentava per effetto del bilancio naturale, cioè i nati superavano consistentemente i morti; inoltre negli anni Cinquanta e Sessanta si è verificata anche una immigrazione di sostituzione dovuta soprattutto ad agricoltori provenienti dalle colline a sud della provincia, ma anche da altre regioni, come i marchigiani in un primo tempo e successivamente siciliani e sardi, per cui i residenti aumentavano ad un ritmo sostenuto, tanto che questi dai 29 mila del 1951 superano i 38 mila già nel 2001.

Questo incremento demografico è stato quasi regolare nell’intervallo considerato; in pratica si è avuto un incremento intercensuario in media di 2000 residenti; ma negli ultimi anni l’aumento dei residenti è stato più consistente tanto che al 2011 i residenti sono 44.553 quindi oltre 6.000 in più del precedente censimento e poi 45.320 al 31 dicembre 2014. Fino al 1975 il bilancio naturale era positivo, poi da quell’anno il tasso di mortalità è stato sempre superiore al tasso di natalità. L’incremento negli ultimi anni del numero dei residenti è dato essenzialmente dal prevalere degli immigrati sugli emigrati con valori consistenti del tasso di immigrazione negli ultimi dieci anni. E’ il comune di Pisa che fornisce circa il 40% dei nuovi residenti a Cascina, seguito da quello di San Giuliano con valori vicini al 10%.

In conseguenza Cascina risulta il comune più densamente abitato della provincia di Pisa.

La piramide delle età dei residenti mostra una massima consistenza nelle classi dai 35 ai 50 anni e una forte strozzatura delle classi giovanili inferiori ai 25 anni negli anni Ottanta, con un chiaro riferimento alla diminuzione della natalità che rimane costantemente bassa con una debole ripresa negli anni recenti dovuta significativamente alle nascite dei cittadini stranieri.

Questi ultimi costituiscono oltre il 7% degli abitanti (rispecchiando la media nazionale) ed hanno fatto registrare un incremento consistente nelle residenze con una variazione significativa nelle componenti nell’ultimo decennio; se infatti nel 2002 erano i Senegalesi (380) a prevalere sugli Albanesi (238) seguiti dai Marocchini, al 31 dicembre 2014 sul totale degli stranieri (3.464) gli Albanesi sono quasi un terzo (990) seguiti dai Romeni (640), dai Senegalesi (391), dai Marocchini (382) e poi dagli Ucraini (119), con una prevalenza delle femmine tranne che per gli Albanesi.

Negli anni Sessanta e Settanta dal comune di Pisa provengono quasi un terzo dei nuovi immigrati, mentre Campania e Sicilia dominano fra le provenienze degli immigrati di altre regioni. Si stava verificando un ridimensionamento degli addetti all’agricoltura e si espandevano gli insediamenti produttivi del settore mobiliero e di altri comparti, in particolare quello della maglieria. Il comprensorio del mobile, che aveva in Cascina il suo centro principale con la produzione di mobili di tipo artistico-artigianale, riusciva a sfondare sul mercato interno e su quello internazionale per un suo “stile” ben conosciuto, ma dagli anni Ottanta la sua produzione prevalentemente artigianale basata su microaziende, priva di ricambio generazionale e di programmazione, non reggeva più alla concorrenza basata su moderne strutture di centri di vendita e di esposizione; in tal modo una fonte di lavoro su cui contava Cascina veniva a ridursi drasticamente obbligando alla ricerca di nuove forme di impiego.

Data da quegli anni la “questione mobile” a Cascina, a cui aveva cercato di favorire il rilancio l’Amministrazione Comunale con il “progetto legno” per dare continuità a questa produzione e sviluppando una commercializzazione dei prodotti attiva anche a livello internazionale; tuttavia i vari progetti sono naufragati nel generale atteggiamento individualistico degli artigiani cascinesi gelosi della propria autonomia, non comprendendo la necessità di superare le congiunture sfavorevoli mediante associazionismo e cooperativismo e facendosi sfuggire grosse opportunità di rilancio internazionale ( come avvenne con la richiesta di una grossa commessa di ambienti per le olimpiadi di Mosca del 1980 lasciata perdere per indecisione). Anche grazie a questa riduzione dell’attività tipica di Cascina si aveva quindi la trasformazione del territorio comunale in centro rivolto particolarmente alle attività terziarie con i relativi impieghi.

In sintesi sono queste le trasformazioni del sistema economico cascinese che si sono succedute nel dopoguerra: -rapido sviluppo industriale e arretramento dell’agricoltura (1950-60); -primi cenni del rallentamento delle produzioni mobiliere (1960-70); – fase di declino industriale (anni Ottanta); – rapido sviluppo del settore terziario con forte rilancio del commercio (1990-2000); mantenimento del settore commerciale con ristagno occupazionale (2000- 2014).

La forte riduzione dell’agricoltura incide sul paesaggio agricolo che si trasforma da una struttura costituita da stretti campi rettangolari ad una con larghe superfici irregolari, più adatte ad una agricoltura meccanizzata. La conduzione diretta con salariati e compartecipanti raggiunge il 95% con una forte riduzione delle aziende che nel comune dalle 1637 del 1970 si riducono a 560 nel 2000; nello stesso arco di tempo la superficie agricola scende da 5420 ha a 4250 (tesi Valbona). Negli ultimi decenni in sostanza si registra la prevalenza di microaziende, ma è in aumento la grande superficie aziendale (oltre i 50 ha), con forme colturali di tipo estensivo e prevalenza di part-time.

Anche il comune di Cascina ha quindi registrato il fenomeno dell’urbanizzazione, cioè l’aumento consistente della popolazione delle città e dei centri abitati più cospicui per l’attrazione da questi esercitata sulle aree vicine per la presenza di maggiori servizi di ogni tipo, più facilità di impiego, più attrattive per il tempo libero, più vita moderna.

L’incremento dei residenti non ha interessato solo il centro storico di Cascina e il suo intorno immediato, ma data la facilità di comunicazioni (treno, autobus, buona rete stradale) un consistente sviluppo edilizio si è registrato tra Pisa e Cascina, combinandosi l’espansione pisana con quella del nostro centro; si è quindi poco per volta occupato ogni spazio edificabile da ambedue i lati della Tosco-Romagnola, poi lungo il reticolato ancora evidente della centuriazione, colmando in gran parte lo spazio compreso tra la golena dell’Arno e la ferrovia per Firenze, in molti casi superandola verso sud, in particolare dove già si trovavano nuclei abitati storici, come Titignano, Visignano, San Prospero, San Lorenzo a Pagnatico, Marciana e Latignano. Questo continuum abitativo è stato definito da alcuni come la “conurbazione Pisa-Pontedera”, in quanto anche oltre Cascina e fino a Pontedera non c’è quasi soluzione di continuità nello sviluppo edilizio. Dal 1951 al 2011 la superficie comunale urbanizzata aumenta del 77%, particolarmente nei poli di Navacchio e di San Frediano (tesi Valbona.).

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Poco per volta le trasformazioni edilizie portano al ridimensionamento di quella che rappresentava la struttura urbanistica delle frazioni componenti il comune di Cascina, la “corte”, che ha origini assai lontane nel tempo, come dimostrano i toponimi ricorrenti in questa zona,ad es. San Lorenzo alle Corti, Case Corti, Via di Corte, ecc. Questa struttura, tipica delle zone rurali, si caratterizza per l’orientamento a sud dei vani e per la presenza di spazi interni alla corte, un tempo adibiti ad uso agricolo. Ed essa segna le caratteristiche di quasi tutti gli edifici più antichi, tanto che anche i numerosi palazzi padronali, presenti nella zona, mantengono generalmente lo schema a corte, con un ingresso principale sulla pertinenza ed uno di servizio. Tuttavia diventando esclusivo luogo di residenza, la fisionomia originaria si è perduta; spesso il frazionamento della “corte” ha trasformato il complesso in case “a schiera”, eliminando uno degli elementi caratteristici di tale struttura, lo spazio comunitario di pertinenza; quando non si sono stravolte del tutto le caratteristiche tipiche della struttura ricavando terrazzi di aspetto stridente o trasformando la carraia in salone con infissi improbabili.

Buona parte della domanda insediativa si rivolge verso nuove abitazioni, ma c’è anche una netta tendenza al riuso del patrimonio storico esistente e alla ristrutturazione di edifici del dopoguerra, anche per le restrizioni imposte all’eccessiva edificazione.

Il più recente Piano Strutturale, per salvare almeno ciò che resta del paesaggio agricolo, ha stabilito la permanenza di fasce verdi longitudinali intermedie all’insediamento definendole “invarianti”, quindi territorio non edificabile, una sorta di intervallo, varchi agricoli, nel continuum edificato.

Questa crescita demografica e conseguentemente edilizia del comune di Cascina, che si accentua negli ultimi 20 anni, è motivata da un successivo fenomeno demografico: la controurbanizzazione. Dopo la forte corsa alla città degli anni Sessanta e Settanta, a partire dagli anni Ottanta si verifica un movimento inverso; la popolazione cittadina si allontana dai grandi centri abitati perché cominciano a svilupparsi fenomeni negativi che inducono alla fuga dalla città. Il consistente sviluppo edilizio dei decenni precedenti ha provocato una eccessiva cementificazione; il forte incremento della motorizzazione ha provocato un traffico notevole portatore di inquinamento, rumore, vita convulsa, difficoltà di relazioni; anche lo sviluppo della microcriminalità ha generato insicurezza. La ricerca di una vita ambientale migliore induce a rivolgersi alla campagna per soddisfare un bisogno di verde, di vita tranquilla, di abitazioni più ampie preferibilmente con giardino, di assenza di rumori e di inquinamento; quella che viene definita “una vita a misura d’uomo” . E’ quindi per queste motivazioni che la città di Pisa inizia a perdere abitanti; dopo aver toccato il massimo nel 1981 con oltre 104 mila residenti, in trenta anni scende a poco più di 86 mila. Questa diaspora si spande sui comuni limitrofi, Vecchiano, San Giuliano, Calci in piccola parte, ma in maggior consistenza su Cascina.

Dal dopoguerra agli inizi del XXI secolo la struttura della popolazione attiva cascinese ha subito cambiamenti profondi. Se nel complesso lievissimo è stato l’aumento percentuale degli attivi, si è registrato un crollo del settore primario passati dal 34,6 % nel 1951 al 2,1 % del 2001, con il settore secondario passato dal 41,9% al 31% nello stesso intervallo di tempo, mentre gli attivi del terziario sono passati dal 18,9 % al 59,5%; confermando il rapido sviluppo del commercio tra gli anni Novanta e l’inizio del secolo successivo.

L’incremento delle abitazioni si sviluppa come un’onda che procede dal confine del comune di Pisa per portarsi progressivamente verso il centro di Cascina e oltre, scavalcando ben presto la ferrovia a sud in quello che era il dominio quasi assoluto dei campi.

Questo sviluppo tumultuoso dell’edilizia nel nostro comune ha trasformato decisamente il paesaggio. Nei primi anni della crescita demografica dei comuni della piana di Pisa si assiste ad una speculazione selvaggia; fino al 1973 si può costruire derogando dalle regole, per cui si costruisce quasi ovunque con piani regolatori sommari o inesistenti, non tenendo alcun conto del paesaggio esistente. L’aspetto edilizio tipico costituito da abitazioni con due piani fuori terra vede svilupparsi frequenti case a 3 o 4 piani, ma talvolta anche a 6 piani fino a 9 (quasi dei minigrattacieli); si sono costruite nuove strade con carreggiata più ampia di quelle precedenti; si è registrato l’insediamento di nuove industrie pur concentrate in ampie zone artigianali e industriali (tra Cascina e l’Arnaccio e nella zona del Nugolaio dalla ferrovia alla superstrada) e ampie zone commerciali; la centuriazione in molte zone è stata cancellata (rimangono solo alcune delle marginette più grandi), molti fossi sono stati colmati; gran parte delle case tipiche della mezzadria sono state trasformate in villette adattando alcuni vani alle esigenze moderne (spesso la carraia modificata in ampio salone vetrato), talvolta con alti muri di cinta, mentre nelle aree più isolate le case rurali sono state abbandonate alla rovina.

ghelardoni foto 2

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Fortunatamente si sono salvate dal degrado molte ville storiche abbastanza frequenti nel nostro territorio, generalmente ristrutturate ma conservandone l’aspetto originario. Sono infatti molte le ville o fattorie costruite generalmente nell’Ottocento dai proprietari terrieri più benestanti che i discendenti hanno provveduto a mantenere senza eccessivi ammodernamenti.

Il paesaggio agrario risulta notevolmente trasformato e notevolmente ridotto rispetto alla situazione dell’immediato dopoguerra; la trama dei campi rettangolari stretti e allungati ,separati da piccoli fossi con filari di viti o di alberi da frutto sul confine, è ora caratterizzata , come si è detto, da ampie estensioni, prive di fossi e di piante legnose, più adatte ai mezzi meccanici con più uniformità di colture; queste talvolta hanno visto l’introduzione di nuove specie estranee alla tradizione contadina locale, promosse dalla Politica Agricola Comunitaria e facilitate da incentivi (come la coltura del girasole). La caratteristica varietà di colture tipica dei tempi della mezzadria, è ora sostituita da poche varietà più valide commercialmente, data anche la nuova struttura proprietaria dei campi.

Alcune aree del territorio cascinese, meno adatte alle coltivazioni, nei decenni passati con il boom edilizio sono state utilizzate come cave per la fornitura di argilla per alcune fornaci di laterizi o per estrarne sabbia; ridottasi la richiesta per il rallentamento delle nuove costruzioni, molte di queste cave (tranne i pochi esempi di laghetti per la pesca) sono state trasformate in discariche abusive e solo parzialmente ripristinate a norma di legge, comunque aree generalmente perdute come suolo coltivabile.

La trasformazione più consistente è quella che ha interessato il territorio compreso tra Visignano e il casello della superstrada di Navacchio, un’ampia fascia rettangolare limitata ad est dalla strada del Nugolaio mentre ad ovest tende ad allargarsi nella zona in vicinanza della superstrada. Qui si sono insediate da tempo attività artigianali nella parte settentrionale a partire dalla ferrovia, ma negli ultimi quindici anni si sono estese, con ampie superfici, le attività commerciali. Per primi si sono trasferiti in quest’area due grandi magazzini, sorti inizialmente a Titignano lungo la Tosco-Romagnola nella forma un tempo caratteristica di “stalle” (Cipolli e Desio & Robè), ampliatisi lungo la Via del Nugolaio (Mercatone Uno l’ex Cipolli e il nuovo Desio & Robè); successivamente la zona ha registrato notevoli afflussi di clientela con la costruzione dell’ipermercato Ipercoop, nel cui edificio si sono ubicati anche Obi e Unieuro; negli ultimi anni come altre strutture commerciali si sono poi avuti gli insediamenti di “Mondo Convenienza “, di “Decathlon” , di “Maisons du monde”, di “Piazza Italia”, di “Iper Moda Factory”, di “Arcaplanet”, di centri di fitness, di carrozzerie e alcuni magazzini all’ingrosso.

Questa concentrazione di attività commerciali e di servizio in quest’area trova motivazione sia nella facile raggiungibilità per strade e per superstrada con possibilità di ampi parcheggi, sia nella sua localizzazione nella zona centrale di un territorio che ha, a trenta/quaranta minuti di percorso auto, i centri di Viareggio, Lucca, Pontedera, Collesalvetti e Livorno con il loro ampio intorno; in sostanza l’area commerciale del Nugolaio può essere raggiunta da un bacino di utenza potenziale che si avvicina ai 500 mila clienti. In alcuni periodi dell’anno, particolarmente dedicati allo shopping, l’afflusso di auto congestiona tutta l’area e rende evidente la forte attrattiva commerciale di tutto il complesso.

Cascina, in effetti, è diventata insieme a Pisa (la zona commerciale del Nugolaio dista 6/7 chilometri dalla città) la zona baricentrica dei servizi dell’Area Vasta della costa toscana.

La crescita della superficie urbanizzata pur nella frammentazione degli insediamenti ha dato luogo alla formazione di una gerarchia territoriale, di cui possiamo distinguere due livelli. Un primo è dato dai centri principali lungo la Tosco romagnola già consolidati negli anni Cinquanta come Navacchio-Casciavola, San Frediano e Cascina, cresciuti e densificati anche per mezzo delle intersezioni stradali. La gamma di servizi urbani qui presenti è molto ricca e vede continuamente svilupparsi nuove forme attrattive quali servizi di ristorazione (bar, ristoranti e pizzerie), negozi di abbigliamento, agenzie immobiliari, sportelli bancari, scuole, servizi alla persona, palestre e fitness.

Un secondo livello è dato da una quindicina di centri minori sviluppatisi nelle intersezioni stradali più lontane dalla Tosco-romagnola, dotate di un minor numero di servizi, con la diffusa struttura delle villette a schiera; per molti di questi centri l’espansione è dovuta all’ampliamento di un piccolo nucleo storico originario.

Si è generata così una città reticolare articolata sul tracciato della centuriazione col massimo degli insediamenti tra l’Arno e la ferrovia per Firenze.

Potremmo considerare questo processo di espansione col termine di sprawl considerato come fenomeno di crescita urbana non pianificato (guidato dal mercato o abusivo) in cui la città, in questo caso di non grandi dimensioni, si espande fisicamente nel proprio intorno, che ha carattere agricolo, attraverso forme di insediamento a bassa densità, discontinue nello spazio, miste urbano /rurale.

Questa forte espansione edilizia ha determinato un consistente consumo di spazio agricolo con conseguenze importanti dal punto di vista ambientale. Generalmente oggi l’agricoltura viene considerata un’attività che oltre a produrre risorse alimentari ha anche la funzione di mantenere l’ambiente senza stravolgerlo; in sostanza l’agricoltore conosce le buone pratiche di conservazione dell’ambiente e quindi svolge oggi anche la funzione di “curatore dell’ambiente”.

Inoltre si diffonde sempre più il concetto di “impronta ecologica”, che viene definito come “la superficie agricola produttiva necessaria ad ogni essere umano per vivere, consumare e assorbire i rifiuti prodotti”. Ed anche se i calcoli per misurarla sono complessi e vengono spesso aggiornati con nuovi parametri, si calcolano in 4,2 ettari quelli necessari ad ogni persona per la propria impronta ecologica; ma in Italia già da tempo tale produttività è di soli 1,5 ettari pro capite, quindi il nostro paese è fortemente deficitario per questo aspetto e purtroppo il consumo di spazio agricolo per l’espansione edilizia e commerciale continua in maniera esponenziale. Alcune statistiche ci confermano che nel nostro paese si consumano in media 43 ettari di terreno al giorno con conseguente riduzione delle produzioni agricole. Stenta ancora a diffondersi il concetto che la terra è un “bene comune”, un bene primario a cui deve avere accesso chiunque.

La terra è un bene inestimabile necessario per lo sviluppo sostenibile; dobbiamo lasciare quindi ai nostri discendenti un territorio non troppo diverso da quello che ci hanno lasciato i nostri padri.

Bibliografia.

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Granchi S. (a cura di), Cascina: la città il territorio. Pontedera, Bandecchi e Vivaldi,1993.

Dott. Prof. Paolo Ghelardoni

(docente di ruolo all’Università di Pisa)

DEL DOTT. PROF. PAOLO  GHELARDONI  POSSIAMO LEGGERE SU QUESTO BLOG ANCHE:

“GEOLOGIA DEL PAESAGGIO, INSEDIAMENTO UMANO IN VAL di CECINA”